Transrapid Shanghai

Vom Ingenieurstraum zum Massenverkehrsmittel – Die Entwicklung des Transrapid-Fahrweges bis zum ersten kommerziellen Einsatz in Shanghai

Am 14. August 1934 legte Herman Kemper, der geistige Vater der elektromagnetischen Schwebebahn, den Grundstein für eines der innovativsten Verkehrsmittel der Zukunft. Knapp 70 Jahre später, am 1. Januar 2003, erlangte die Magnetschwebebahn Transrapid mit der erfolgreichen Inbetriebnahme der ersten kommerziell genutzten Strecke zwischen Shanghai und Pudong ihre endgültige Einsatzreife.

Dazwischen lagen langwierige Forschungen, Weiterentwicklungen und – seit annähernd 20 Jahren – zahlreiche Tests von hochmodernen Fahrzeugen und Fahrwegen auf der Transrapid-Versuchsstrecke in Lathen im Emsland. An der großen Herausforderung, einen wirtschaftlichen Fahrweg im Rahmen dieser leistungsfähigen und umweltschonenden Verkehrstechnologie zu entwickeln, beteiligte sich 1997 auch die Firmengruppe Max Bögl. In enger Zusammenarbeit mit Dr. Jürgen Feix vom Münchener Ingenieurbüro CBP entstand unter Federführung der Firmengruppe Max Bögl – alternativ zum Stahlträger – ein bis dato neuartiger Fahrwegträger in hybrider, modularer Bauweise.

Der Auftrag umfasste den Transfer des geschützten Know-hows für die Planung und den Bau des Hybriden Fahrwegträgers und der dazu nötigen Fertigungsabläufe. Darüber hinaus wurden die Schulung der chinesischen Fachleute in puncto Gründung, Trassierung, Baustoffkunde, Stützen- und Trägerbemessung sowie die Einbringung ingenieurtechnischer Beratungs- und Unterstützungsleistungen in Deutschland und vor Ort in China für den Bau des gesamten Fahrweges übernommen. Bereits vor Unterzeichnung des Consulting-Vertrages wurde die Ausführungsplanung für ein trassennahes Fertigteilwerk, basierend auf einer Machbarkeitsstudie der Firmengruppe Max Bögl, abgeschlossen, die zukünftige Trasse geräumt und mit dem Bau der Baustraße begonnen.

Planung und Bau der Strecke zwischen Long-Jang-Station und dem Airport Pudong – von der Trassierung über die Gründungen und Stützen bis hin zu Sonderbauwerken und den Fahrwegträgern – lagen dabei stets in den Händen des chinesischen Vertragspartners. Erfolgte Anfang März 2001 der erste Spatenstich für die 2.000 x 200 m große Produktionsstätte, wurden bereits fünf Monate später die ersten Träger produziert. Insgesamt konnten von Oktober 2001 bis Juli 2002 rund 2.600 Fahrwegträger gefertigt und somit die vorgegebene Leistung von zehn Trägern pro Wochentag übertroffen werden. Und auch der erste Träger konnte, pünktlich zum Besuch des Bundeskanzlers Gerhard Schröder, Anfang November 2001 für die zweispurige Strecke eingehoben werden.

Trotz des terminkritischen Zeitplans für die Errichtung des zweispurigen Fahrwegs, der beiden Bahnhöfe und der Wartungshalle wurde letztlich der Erfolg des Projektes, das an Grenzen stieß, durch den unerschöpflichen Einsatz an Material und Arbeitskräften ermöglicht. Nur so konnten mit Abschluss der Trägermontage Ende September 2002 bereits mit den von Siemens und Thyssen Krupp gelieferten Fahrzeugen ausgiebige Testfahrten unternommen werden. Quasi als Geschenk zum 16. Parteitag erreichte man die 400-Km/h-Marke und konnte als Krönung der über zweijährigen Arbeit zum Jahreswechsel 2002/2003 die geplante VIP-Fahrt mit großem Erfolg durchführen.

Jetzt gilt es, aus den Erfahrungen in Shanghai Nutzen zu ziehen für weitere Strecken in aller Welt in Bezug auf Wirtschaftlichkeit. Querschnitte und Fertigungsmethoden sind zu optimieren, am optischen Erscheinungsbild des Fahrweges ist zu feilen. Dennoch ist eines erkennbar: Der derzeit einzige, kommerziell hergestellte Magnetfahrweg – der Hybride Träger – erfüllt in hervorragender Weise die Systemanforderungen und ist in Serie realisierbar. Ob hierzulande mit den geplanten Strecken bei München und im Ruhrgebiet, in den Niederlanden oder USA. Und auch die Chinesen winken mit Anschlussaufträgen ... schließlich stehen 2008 die Olympischen Spiele in Peking an.

Mit freundlicher Unterstützung der Max Bögl Firmengruppe Jürgen Kotzbauer